Ha figyeltünk kölyökkorunkban matematikaórán – sejtelmem szerint mértanóra kellett az legyen, hatodik osztály táján – megmaradhatott az agyunkban az axióma, miszerint a párhuzamosok a végtelenben találkoznak. Ezek szerint a vasúti sínek is a végtelenben futnak össze, de Einstein óta – a mi időnkben a tizenkettedikes fizika része volt – tudjuk, hogy minden viszonylagos, relatív, így a párhuzamosok sem kell a végtelenségig egymás mellett haladjanak, korábban is keresztezhetik egymást. Akárcsak a vasúti sínek. Főleg a rendszerváltást követő időszakban. Mára nemcsak az a valószínű, hogy találkoznak, hanem akár össze is kuszálódhatnak.
Matematikatanulós kölyökkoromban nagy élmény volt számunkra a mozgó, száguldó vonatok vagonjait számolni. Akkoriban a személyvonatnak négy-öt kocsija volt, a gyorsvonatok tucatnyi fülkés vagonnal közlekedtek, s a tehervonatok vagonjainak száma gyakran meghaladta az ötvenet. Manapság nézem, hogy a velem egyidős mozdonyok egy vagy két kocsit vonszolnak maguk után, a nemzetközi gyors – vagy minek nevezik manapság – sem számlál tucatnyi vagont, olykor még féltucatnyit sem.
A rendszerváltás után egyre jobban leépült a vasúti infrastruktúra. Szemmel láthatóan rosszabb állapotban vannak a sínpárok és a rajtuk közlekedő szerelvények mint harmincöt esztendővel ezelőtt, nagyon kevés új vagont láthatunk vasútvonalainkon döcögni, új mozdonyt meg mifelénk nem láttam, csupán olvastam, hogy végre-valahára új mozdonyok vásárlására szánta el magát az állami vasúttársaság. Ezzel szemben számos – vagy inkább számtalan – helyen megszüntették a járatokat, hol az utasok hiánya, hol a pálya állapota miatt. Vagy mindkét okból egyszerre, ugyanis, ha nincs utas, honnan legyen pénz pályajavításra, ha meg nincs használható és biztonságos pálya, hogyan szállítsanak rajta utasokat? A két kérdés költői, nem kell válaszolni rájuk, ugyanis feltevésükkel máris zárul az ördögi kör, amiből úgy látszik az állami vasúttársaság – illetve az azt felügyelő politikum – nem tud vagy nem akar kitörni.
Tegnap több vasutas hír szerepelt a napisajtóban. Egyik szerint a Székelyudvarhely–Székelykeresztúr, illetve Székelykeresztúr–Segesvár szárnyvonalon járatokat szüntettek meg, nehezítve azáltal az ingázó diákok és munkavállalók közlekedését. A beszámolókból kiderül, hogy még az intézkedés életbe léptetése előtt tiltakozott bevezetése ellen a székelyudvarhelyi, a nagygalambfalvi és a bögözi önkormányzat, a járatok megtartása helyett azonban csak azt az ígéretet kapták, hogy ha növekszik az utaslétszám, újból közlekednek majd a – helyi kifejezéssel élve – kivett vonatok. Ráadásul a bögözi polgármester azt is elmondta, hogy az utaslétszámot decemberben, a téli vakáció ideje alatt mérték fel, tehát a felmérés eredménye semmiképp nem lehet mérvadó. A másik hír szerint Málnásfürdő és Sepsibükkszád között kisiklott egy vagon, s míg a vasúti szakemberek helyére emelték, órákig állt a közlekedés a fővonalon. Ugyancsak az Olt mentén – ezúttal azonban délen, Olt megyében – is vasúti incidens következett be: kigyulladt egy utasszállító szerelvény utolsó kocsija. Tehát rájár a rúd a vasútra és utasaira egyaránt. Ez azonban nem a vasút, hanem a politikum hibája, ugyanis mindig akadt fontosabb tennivalója, mint a közlekedési infrastruktúra fejlesztése: közútjaink olyanok, amilyenek, eddig épülgető autópályáink csak az utóbbi években kezdtek épülni, az állami légitársaság állandósult gondokkal küzd, a vasút pedig megrekedt a harmincöt évvel ezelőtti állapotokban. Holott a mai száguldó világban elengedhetetlen a gyors és biztonságos közlekedés feltételeinek a megteremtése: elkerülő utakra van szükség a városok körül, gyorsforgalmi utak és autópályák kellene segítsék a személyszállítást és az árufuvarozást, elővárosi vonatokkal kellene szállítani a városokba ingázókat, hogy tehermentesítsék a közutakat és még hosszan lehetne sorolni az igényeket. De az igény és a valóság csak ott találkozik egymással, ahol a párhuzamosan futó vasúti sínek: a végtelenben.